1.4 空港业务形态及其收支构成

1.4.1 空港业务形态

空港的业务形态一般经历3个阶段（如图1-13所示）：首先，旅客和货物流量快速增长，带动航空性业务收入高速增长；然后，流量达到一定程度，无法高速增长，但凭借庞大的流量以及经营模式的优化，机场的非航空性收入越来越成熟，对收入的贡献也越来越大；最后，成熟的机场发展到更高级的商业模式阶段，即集航空、商业、餐饮、租赁、地产等各种业务于一身的航空城模式。

1．国际空港业

全球目前共有1318座机场，分布在157个国家。空港行业在经历2003—2007年连续5年的强劲增长之后，在2008、2009年伴随着全球金融危机进入谷底。2010年空港经营情况有所恢复，其中，飞机起降架次同比增长1.1%，旅客吞吐量首次突破500亿人次，同比增速6.6%，相比1994年吞吐量已经翻番；而货邮吞吐量恢复更加强劲，首次突破9亿吨，同比增长达15.3%（表1-7为2010年全球空港分地区经营情况）。

具体来看，中东、拉丁美洲和加勒比、亚太地区这些新兴航空运输市场，成为增长背后的主要推动力量。北美和欧洲地区仍然是最大的两个航空运输市场，拥有全球超过半数空港，由于已进入较为成熟的发展阶段（图1-13中的第二、第三阶段），空港流量庞大，但增长较为缓慢。

2．国内空港业

经过30多年大规模的建设，我国空港的基础设施条件得到明显改善：机场数量增加，机场密度有所提高；机场可使用机型不断加大；安全运行保障条件明显改善；机场设施的现代化程度有所提高。

“十一五”期间，中国民航直接基本建设投资达2500亿，加上航空公司购买飞机等投资，直接和间接投资超过1万亿。2006—2010年间新增机场40个，其中2008—2010年3年间，年均新增机场9个，高于历史平均水平，主要是由于2008年出台的4万亿刺激计划产生的效应。从目前情况来看，国内机场业务形态仍处在初步发展阶段（图1-14中的第一阶段），今后还有巨大的发展空间。

图1-14表明了空港业务的类别。

1.4.2 空港主要收入和支出

1．空港营利模式

空港收入和成本的基本构成、空港周期性的扩建和发展，使其效益具有一定的规律。总的来说，从长期来看，伴随着航空客运量和货运量的增长，周期性的大规模投资使空港企业的经营业绩呈现锯齿形上升形态（如图1-15所示）。

空港收入主要与业务量有关，一般增速高于业务量增速。空港的收入随吞吐量的增长而增长。由于机型变化、国际航线因素以及非航业务因素的影响，收入增速高于吞吐量和起降架次的增长。空港的收入主要来自航空性业务和非航空性业务。航空业务是指空港向使用其与飞机起降有关的基础设施（主要是航站楼与跑道）的航空公司和旅客收取航空费用的业务，这使得空港具有公用基础设施属性（即公益性）。非航业务是指空港内的商品零售和营业面积出租等其他辅助设施的收费业务，这使得空港具有商业经营机构属性（即收益性）。在空港收费标准不变的情况下，业务量是影响航空性收入变化的最主要因素。非航空性收入除与业务量有关外，还取决于空港的经营规模、战略、手段、技巧等经营因素。

空港的成本包括资本性成本及运行成本。空港成本随周期性投资呈阶梯状上升，资本成本及运行成本将随每次大规模建设投资而明显增加。资本性成本包括财务费用（空港投资贷款或发行债券的利息）及空港提取的折旧费用。资本性成本主要与空港的投资建设规模、折旧的计提方式、空港的投资体制及国家的财政金融政策有关。运行成本主要是空港运营中所发生的相关费用，如人工费用、水电、服务过程的物料消耗、设备设施的维修保养费用等，其中人工成本占比较大（如图1-16所示）。

2．空港主要经营收入和支出构成

空港为社会上不同的服务对象提供各种设施和非常广泛的服务，其服务对象几乎覆盖整个社会。空港就是一个复杂的、高度多元化的企业。空港的收入来源是多渠道的，其支出也是多方面而且比较庞大的。在研究空港的投融资方式选择时，需要综合考虑空港的收入和支出。

表1-8表明空港经营收入的组成部分。

表1-9表明空港经营支出的组成部分。